MOTORFOTOGEN

Motorfotogen var från början närmast en restprodukt från lysfotogenets framställning, vars era numera definitivt avslutats. Motorbränslet är sannolikt borta från den Svenska marknaden för all framtid och detta innebär att vi motor entusiaster måste blanda vårt bränsle själva. Detta gick hyfsat till för några år sedan då plötsligt våra fotogen eldade traktorer började få en benägenhet att både sota och ryka med diesel / bensin "substitut" blandningen vi fick hälla i våra bränsletankar. 

Traktorerna sotade dessutom ofta igen, de började misstända och bränsleblandningen föreföll plötsligt gå ganska hårt åt de gamla motorerna. Detta blev upptakten till att jag började kontakta både bensinbolag här i Sverige, men även entusiaster i England som inte heller längre hade motorfotogen att tillgå, för att få klarhet i vad som hänt med våra bränslen. Exempelvis gick de Engelska traktorerna nästan perfekt, det borde det även gå att få våra Svenska motsvarigheter att göra, men hur?

Eftersom jag letat efter Internet sidor om detta ämne men hittills inte funnit någon, beslutade jag mig för att göra denna sida som summerar de fakta och tankar som framkommit i strävan att få fram en bra ersättare till motorfotogen. Emedan att ambitionen först och främst är att få ett fullgott bränsle är detta prioriterat före de ekonomiska aspekter som även självklart finns i frågan, eftersom de flesta av dessa motorer numera sannolikt bara körs som entusiast, uppvisning, museiverksamhet eller för eget nöje är inte bränslekostnaden längre den viktigaste aspekten.

När det gäller det bränsle man använder i England så används en eldningsfotogen som i England klassats som eldningsolja, men är mer lik motorfotogen. I England avråder man bestämt från att blanda bensin och diesel i motsats till vad vi är tvingade att göra här i Sverige. Det främsta skälet till att man avråder är att diesel och bensin har egenskaper som motverkar varandra, de är i vissa avseenden motsatser till varandra. (mer om detta finns att läsa längre ned) I England kör man på något som heter 28SEC oil och denna eldningsolja är i princip eldningsfotogen som går utmärkt att köra på. Det är även denna fotogentyp man kan köpa i Norge och köra sin fotogenmotor på. Den fungerar utmärkt och ryker inte alls.

För oss här i Sverige som inte har tillgång till detta fotogensubstitut, skulle troligen det bästa vara om det gick att köra på ren bensin istället. Detta är tyvärr inte alltid möjligt men på vissa traktormodeller kan det vara en bättre alternativ. De som kan stänga av förvärmningen med ställbar förvärmning och helst även backa tändningen lite extra kan prova detta. Men vi som kör Fordson Låglund, modell F och N och Höglund Fordson Major E27N med gamla Kingston systemet med evaporatorplatta kan inte göra detta. De som är absoluta original fantaster eller har en traktor eller annan fotogen motor som är fin, eller är orörd vill självfallet inte befatta sig med en dylik ombyggnad av traktor eller fotogen motorn.

Traktorn går väldigt "hårt" på bensin. Det faktum att man nästan garanterat får ånglås med bensin, och att bensinen börjar koka i evaporatorn när motorn blivit varm och ska arbeta innebär att alternativet att bara köra på ren bensin i kombination med "Kingston" i princip utesluts. Traktorn spann dessutom riktigt fint med motorfotogenet som bränsle, bara motorn var ordentligt varm. Fordson manualen avråder från körning på bensin på de traktorer som är avsedda för fotogendrift under längre tid. Bensinen är ENDAST avsett för start. Mycket handlar om vad som händer med motor, evaporator och förgasare när systemet uppnått sin rätta temperatur och ska arbeta.

Självfallet finns en möjlighet att exempelvis värmeisolera evaporatorplattan genom att montera en tunn värmeavledande plåt företrädesvis tillverkad i stål eller ännu bättre titan mellan plattan och grenröret på Kingston systemet, eller att modifiera på annat vis så inte bränsle systemet förvärmer för kontinuerlig körning på bensin. Tyvärr blir ofta dessa lösningar är oftast inte optimala eller särskilt bra. Självklart kan de som är lite mer händiga, inte så noga med originalet och vill lägga ned lite mer jobb helt enkelt göra ett eget insug eller anordning som ersättning för evaporatorsystemet, alternativt försöka få tag på det modernare Zenith systemet som hade reglerbar förvärmning och sedan stänga av detta för körning på bensin när det gäller just Fordson traktorer.

Motorfotogenet är garanterat borta för alltid.....

Motorfotogenet är garanterat borta för alltid i Sverige, men finns tillgängligt i ett flertal andra länder, exempelvis i Norge finns en nära motsvarighet till detta motorbränsle fortfarande tillgängligt på marknaden.

Tyvärr var inte heller motorfotogen något vidare bra bränsle alls, det användes egentligen av flera andra orsaker. Här i Sverige var det skattebefriat, i flera andra länder var det exempelvis svårt att få tag på annat bränsle under och efter andra världskriget, dessutom var det mycket billigt att framställa, det fanns även flera andra orsaker. Det fanns vid denna tid även ett flertal substitut som motorbränsle, men även dessa slet hårt på motorerna. Den fotogen som framställdes till motorbränsle var närmast att betrakta som en biprodukt vid destilleringen / raffineringen som med lite mixtrande kunde användas just som motorbränsle. Detta i kombination med den billiga framställningen, och skattebefrielsen gjorde motorfotogenet konkurrenskraftigt i jordbruket.

En av de största nackdelarna med motorfotogen, förutom att bränslet måste förvärmas, är att det sliter ganska hårt på motorerna, trots att motorgången kan upplevas mjuk och fin. Fotogen förbränns inte fullt ut som motorbränsle till skillnad mot bensin. Fotogen drivna motorer har lägre kompression vilket bidrar till att motorn inte går lika bra på bensin. Vid körning med motorfotogen sker en utspädning av motoroljan. Det största problemet är att smörjningen av cylinderväggen lätt blir dålig och att oförbrända fotogenrester snabbt tunnar ut oljan. Detta är ett faktum som är viktigt att känna till för att vården av fotogenmotorn inte ska bli undermålig. Täta oljebyten vid användning av motorfotogen eller liknande ersättning är mycket viktig.

En annan orsak är att motorn sotar rejält med fotogen som bränsle. Detta faktum bekräftas när man läser instruktionsmanualen. En Fordson avsedd för bensin drift i industri utförande med höjd kompression har 100 timmar mellan service intervallen. Samma traktor och motor men i jordbruks utförande, med lägre kompression avsedd för fotogen har bara 50 timmar samt att sotning av tändstift och bränslesystem betecknas som ett normalt förfarande. Noteras bör att både sotning och risken för spädning av motoroljan minskar om man kör motorn tillräckligt varm och ser till att evaporatorn håller tillräckligt hög temperatur.

Motorfotogen

OVAN: Motorfotogen innehåller 13,5-14% väte,  86-86,5% kol, samt en liten mängd syre och svavel. Den specifika är 0,80-0,84% . Värmevärdet är högre än hos bensin. Motorfotogen utvinns i temperaturområdet 150°C-300°C ur bergolja som destillerades. Motorfotogenets oktantal var runt 50 Motorfotogenet är egentligen en restprodukt från lysfotogen.

Motorfotogen innehåller 13,5-14% väte,  86-86,5% kol, samt en liten mängd syre och svavel. Den specifika är 0,80-0,84%. Värmevärdet är högre än hos bensin. Motorfotogen utvinns i temperaturområdet 150°C-300°C ur bergolja som destillerades. 

Angående Blyersättning, så blandades aldrig detta i fotogenet. Med detta som utgångspunkt skulle våra Fordson Majorer inte behöva denna tillsats. Det finns de som förespråkar av detta additiv och andra som bestämt avråder. Det finns nackdelar med de bly ersättnings tillsatser som finns idag, och det är tveksamt om de behövs för våra låg kompade och lågvarviga traktorer.

Förbränningen av "blyade" bränslen  ( blytetraetyl = ventil smörjnings additiv ) ger oxider som avsätts. På grund av sin hygroskopiska karaktär upptar dess oxid beläggning vatten, detta kan skapa korrosion om motorn står stilla en längre tid. Det finns föreskrift att "före uppställandet köra motorn en kort stund med ett blyfritt bränsle" ( dock inte i Fordson manualen )

-

En annan viktig faktor är flampunkten som inte bör överstiga 40. Motorfotogenet hade en tendens i början att inte hålla jämn kvalitet och alltid hålla samma flampunkt. På 60 talet var dock flampunkten säkrad under 38 eftersom raffineringen då förbättrats radikalt.

TVO - Tractor Vaporising Oil och Kerosene är inte riktigt samma sak. Skillnad på fotogen och fotogen...

Från början, under 1930 talet orsakade de stora variationerna i fotogenets kvalitet stora bekymmer med trilskande motorer och även haverier. Fordson höjde kompressionen i sina motorer under 1930 talet för att möta marknadens krav på fler hästkrafter. Detta medförde att en rad nya problem uppstod med traktorerna då det "vanliga" motorfotogenet inte räckte till som bränsle. Den motorfotogen som vanligen användes kallades på Engelska för kerosene och användes i de flesta traktorer och fotogen motorer som fanns. Senare började SHELL lansera en nyare bättre motorfotogen med högre och säkrare oktantal. Denna högre kvalitet kallades för "TVO". Bokstäverna TVO är en förkortning och står för Tractor Vapourising Oil. Om man tittar på Fordsons bränslekran står det faktiskt TVO på den. Detta anledningen till att man använder dessa tre bokstäver, det har således med bränsle kvaliteten att göra. TVO - Tractor Vapourising oil har högre kvalitet än Kerosene.

Det förefaller finnas ett samband med det vi kallar oktanvärde och flampunkt. De högre oktanet har samtidigt en lägre flampunkt om man studerar de säkerhetsblad och förteckningar som finns för olika bränslen och petroleum produkter.

Det destillerade fotogen från raffinaderiet som var avsett att användas som motorbränsle fick några additiv tillsatta som bland annat var avsett som en säkring av oktantalet som skulle ligga runt 50.

Motorfotogenets tillsatser var hög aromatiska kolväten för att sänka flampunkten och höja oktantalet.
På tiden det begav sig tillverkas stora mängder lysfotogen och då destillerades de hög aromatiska kolvätena bort för att man skulle få en produkt som passar ett kök eller en lampa. Restprodukten användes för att blanda till motorbränsle, som redan tidigare nämnts var det alltså detta som låg till grund för synen på att motorfotogen närmast var en biprodukt vid raffineringen.

-

-

-

ATT KÖRA PÅ MOTORFOTOGEN....

OVAN: Innan visaren nått det vita fältet är det uppdragen kylargardin och bensin som gäller. När temp mätaren närmat sig mitten av det vita fältet är det dags att sänka kylar gardinen och när väl vitt fält nåtts slå över till fotogen. Om man får ånglås vid varmkörning kan man prova med V-POWER som inte kokar lika lätt ifall man upplever detta som ett problem.

 

Oavsett vilken typ av bränsle ersättning man väljer för sin traktor, båtmotor, stationärmotor eller annan motor som varit avsedd för motorfotogen är det allra viktigaste att man vet hur körning på motorfotogen / fotogen ska utföras.

Den viktigaste faktorn är temperaturen. Det allra vanligaste felet är att man slår över till fotogen förtidigt. Som ett exempel kan visas att det tar en Fordson Major "Höglund" ca 15 - 20 min eller mer vid TOMGÅNG och helt uppdragen / stängd kylargardin i normal morgon temperatur (ca 15-20 grader varmt ) innan det rätta motor temperaturen uppnåtts. Bensinåtgången blir då ungefär mellan en halv till tre kvarts start tank. Tiden kortas ned rejält om man så snabbt som möjligt påbörjar arbete, undvik för mycket tomgångskörning.

Regel nummer ett är att ALDRIG slå över till fotogen innan temp mätaren närmar sig mitten på det vita fältet på temperaturmätaren, och att aldrig köra på fotogen om mätaren går ned under det vita fältet, detta kan ta längre tid än man tror. En annan viktig faktor är självklart kylargardinen som ska reglera temperaturen. Så fort mätaren tenderar att sjunka ned under mitten på det vita fältet ska gardinen höjas. Förhållandet mellan motortemp, sotning och att avgas rök har ett direkt samband som nästan alltid beror på att motortempen är för låg. De flesta som kör på motorfotogen eller ersättnings bränsle slår över till fotogen för allt för tidigt, detta bidrar till att traktorn ryker och sotar och slits onödigt mycket. Bensin kokar allt för lätt, i synnerhet för den som har den äldre Kingstonförgasaren. Om detta skulle bli ett problem innan man nått mitten på det vita fältet kan man prova V-Power som startbensin. Den kokar inte lika lätt utan klarar längre tid för varmkörning.

Om man får motorstopp, starta helst på bensin. Evaporator systemet bygger på en ständig ström av varma avgaser till evaporator plattan som värmer fotogenet. Om man får motorstopp kyls plattan mycket snabbt och effekten liknas vid vad som händer när man slår av en spisplatta. Den som glömt en spisplatta på någon gång vet att den glöder, när den slås av slocknar glöden på några sekunder även om den är varm. Samma fenomen uppstår med evaporatorn. De sista viktiga graderna uppåt som krävs för att evaporatorn ska fungera väl försvinner på några sekunder och traktorn blir svårstartad och sotar när den väl startat. Vid motorstopp, starta omedelbart helst inom några sekunder om du hinner, eller vänta någon minut, dränera och slå över bränslekranarna och starta upp på bensin, slå därefter åter över tillfotogen. Detta gäller i första hand de som startar med vev. 

En viktig sak att tänka på när det gäller fotogen motorer är när motorn stängs av är att inge fotogenrester bör finnas kvar när motor står avstängd, eftersom fotogen försvårar nästa start. det finns 3 alternativ. 

1. Stäng av traktorn / motorn genom att stänga av bränslekranen och låt motorn gå torr (så gjorde alltid min farsa) 

2. Slå över tillbensin någon minut före att motorn slås av

3. Dränera systemet innan start.

Fordson Major "Höglund" är en traktor avsedd för arbete, att stå längre tider på tomgång med fotogen bränsle är något som traktorn inte gillar utan den kommer inom några minuter börja ryka ur avgasröret och tendera att sota. Sannolikt gäller detta även andra fotogen eldade motorer. Ofta härstammar klagomålen från de som kör motorer på fotogen eller ersättning att de inte vet hur motorns ska köras och känner inte till vikten av att rätt motortemp erhålls innan man slår över till fotogen och att den hålls kvar därefter övergången till fotogen.

Motorfotogen är ett bränsle som under normal lagring i exempelvis fat, tunna eller cistern är mycket tids beständigt. Däremot, om det får stå i exempelvis ledningar eller i mindre mängder, exempelvis i en förgasare helt enkelt torkar och övergår till en hård torr gipsaktig form som närmast kan liknas vid torkat fönsterkitt. Därför ska alltid motorfotogen dräneras ur system och förgasare innan uppställning längre tid. Att köpa ett fat med motorfotogen är däremot oftast helt OK men naturligtvis finns inga som helst garantier och är självklart lite chansartat att köpa.

NÄR MOTORFOTOGEN UPPHÖRDE I DEN SVENSKA MARKNADEN - "NÅGOT HAR HÄNT PÅ SENARE ÅR"

När motorfotogenet upphörde på den Svenska marknaden togs en rekommendation fram hur man skulle få fram en fullgod ersättning till bränslet. Rekommendationen från bensin bolagen var då att blanda 75% diesel med 25% 96 oktanig bensin. Övergången till 95 oktan blyfri verkade först inte påverka. Bränslet fungerade hyfsat och de som eventuellt sotade kunde minska mängden diesel och fortfarande få ett fullgott bränsle utan att få ång lås eller att motorn gick hårt, men nu förefaller inte detta fungera tillfredställande längre.

På senare år har dock något hänt med utvecklingen av de bränslen som kan blandas till motorfotogen. Plötsligt började de fotogen eldade motorerna ryka och sota, de började dessutom ryka vit rök som är tecken på att bränslet innehåller vatten eller andra substanser som inte förbränns ( under förutsättning att motor samt blockpackning är ok förstås ), de började gå väldigt knackigt och det stod snart att något var galet eftersom flera användare fick allvarliga problem med sotning, spikning och att bränslet inte var tillförlitligt längre. Vid en kontakt med bensinbolagen SHELL, Q8 och Statoil som visade sig mycket villiga att på alla sätt hjälpa till att lösa dessa problem förklarade vad som hänt på senare år med diesel och bensin, och vad de trodde orsakade dessa problem.

  1. BENSINEN. -  För några år sedan började man att blanda i 5% etanol i bensinen. Detta ska inte kunna påverka negativt normalt, men eftersom även ändringar i dieseln genomförts medför detta problem om bensinen blandas.

  2. DIESELN. - Ungefär samtidigt beslutades att även blanda i 5% RME i dieseln och detta med för problem om man blandar i något som innehåller vatten, exempelvis etanol. RME kallas även av vissa bolag för FAME 

Nu börjar bilden klarna av vad som hänt. Enligt bensin bolagen KAN problem uppstå om RME och etanol blandas, två substanser som inte kan blanda sig påverkar sannolikt en del. Man bör således åtminstone undvika den ena av de två substanserna.

ATT BLANDA TILL ETT BRA SUBSTITUT FÖR MOTORFOTOGENET

"När det gäller detta område så bör man känna till de grundläggande egenskaperna i de vätskor man blandar ihop samt hur och varför de ska blandas som rekommendationen uppger" Citat från läraren på kemilektionen.... innan glasburken exploderade :-)

DIESEL

Diesel har inget oktanvärde, eller rättare sagt noll i oktan, bränslet har en ganska hög flampunkt den garanterade flampunkten är över 60 grader och en tänd temperatur på 200 grader. Dieselns motsvarighet till bensinens oktan tal kallas cetan tal eller mer brukligt bara cetan.

Cetantal, ett mått på tändvilligheten hos dieselmotorbränslen. Ju högre tändvillighet, desto högre cetantal. Med "tändvillighet" avses ett bränsles förmåga att självantända vid högt tryck och temperatur. Man talar ofta också om begreppet tändfördröjning. Vid en snabb självantändning, så blir tändfördröjningen efter att kompression med åtföljande temperaturhöjning har påbörjats, mycket kort. Vid låga cetantal fås en tändfördröjning, som ger jämn förbränning med ojämn temperatur och tryckstötar. Då får motorn lägre verkningsgrad och slits hårdare vid körning. Fenomenet kallas också för dieselknackningar.

När cetantalet hos en dieselolja ska testas, bestäms detta genom att jämföra dieseloljan med blandningar bestående av cetan som självantänder lätt, vars cetantal är satt till 100, och α-metylnaftalen, som inte självantänder, vars cetantal är satt till noll. En dieselolja som har samma tändvillighet som en blandning vid en viss volymprocent cetan (och resten av volymen är alfametylnaftalen) sägs ha cetantalet motsvarande denna volymprocent.

Cetantalet kan ses som motsatsen till oktantal. Bränslen med högt cetantal, t ex ogrenade kolväten, har låga oktantal och bränslen med höga oktantal, t ex starkt grenade kolväten, har låga cetantal. I dieselmotorer eftersträvas självantändning vid kompression av bränslet men i en bensinmotor, där bränslet antänds med tändstift, är självantänding inte önskvärt. Då självantändning ändå inträffar, så kallas det för "knackning", många, kraftigare knackningar kan förstöra motorn. Det är nu man börjar förstå ytterligare hur mycket som påverkas när man blandar detta med bensin.

Dieselkvaliteten är sämre / lägre idag.

Den nya miljödieseln som finns i våra mackar idag är den enda som finns för vanliga fordon att tanka har ett betydligt sämre energi värde än den "gamla" dieseln. Om du exempelvis tankar utomlands kommer du att märka att bilen går bättre, svarar bättre och drar märkbart mindre än om du tankar Svensk diesel. Smörj egenskaperna är dessutom rejält reducerade. Energivärdet är beräknat till ca 5-10% lägre i Sverige bland annat på grund av en lägre densitet. Fördelarna väger dock över eftersom miljödieseln, precis som namnet antyder är bättre för miljön och ryker mindre. Om det är bättre miljödiesel andra länder, vilket det sannolikt är och med högre energi innehåll och med effektivare smörjegenskaper av exempelvis pump har jag dock inte kunnat bringa reda i för tillfället, troligtvis är motiveringen att miljödieseln är sämre inte hela sanningen.

Energiinnehållet i bränsle är proportionellt till densiteten (”specifika vikten”), när man jämför olika dieselbränslen. Energiinnehållet/densiteten påverkas bl.a. av kvaliteten. Om man jämför Miljödiesel MK1 med den traditionella s.k. sommardieseln (D10) är energiinnehållet ca 4-5 % lägre per liter för miljödieseln. Jämför man med s.k. Vinterdiesel (D32) är differensen endast ca 1,5 - 2 %. För motorer med fördelarpump kan effektförusten hos vissa motorer vara upp till 12% och i vissa fall kan även responsen vid gaspådrag påverkas.

En annan viktig sak att beakta är att dagens diesel förutom de ovan beskrivna försämrade egenskaperna, dessutom har en betydligt sämre tids beständighet. Modern diesel som lagras i en traktortank en längre tid, eller har lagrats i en cistern några år kan ställa till det ordentligt och tappar dessutom energiinnehållet märkbart. Dagens diesel ska följaktligen inte "stå still" utan användas kontinuerligt. Det finns de som hävdar att villaolja har bättre egenskaper för äldre dieselmotorer än dagens diesel.

Även de som kör äldre diesel drivna traktorer kan bli varse att dieseln förändrats. Det kan löna sig att blanda i lite smörjolja eller helst 2 takts olja i den "nya" dieseln. Det finns dessutom många som erfarit att traktorn varit extremt svårstartad eller inte startat alls om den stått en längre tid. Ett annat fenomen som man numera hör talas om är traktorer som visserligen startat men som inte svarar på gas eller stannar utan att svara på gasen oförklarligt efter en stund. Felet försvinner när man fyller på ny diesel. Dessa fenomen borde kunna härledas till att den "nyare" dieseln inte klarar att lagras en längre tid (vi pratar nu om flera års lagring) samt den sämre smörjningen och även i viss mån det sämre energi innehållet som konstaterats oavsett vad bolagen i övrigt påstår. Iblandning av olja rekommenderas dock inte av bolagen och dessutom kan tillsatsen sätta igen exempelvis spridare så de kan börja kärva.

SHELL som exempel menar att angående dieselbränsle och dieselmotorer så gäller följande:

Rekommendationen att tillsätta 1-2 % tvåtaktsolja är direkt felaktig. Den har inte stöd hos vare sig motor-, pump- eller bränsleleverantör.
Bränsleleverantörerna fråntar sig ansvaret för bränslet om "främmande produkter inblandats" *).
Tvåtaktsolja är en ganska tjock motorolja, ca SAE 50, som förblandas med en viss mängd fotogen för att lösa sig bra i bensin.
Denna tjocka motorolja kan ge problem i spridarna och sätta sig i form av droppar på spridar munstycket inne i förbränningsrummet.
Dessa droppar kommer sedan att förbrännas till koks på spridar munstyckena och då störa spridarbilden. Ett på senare tid allt oftare iakttaget fenomen.

Men som sagt, detta gäller dieselmotorer i första hand och påståendet representerar främst nyare dieselmotorer och inte det som denna sida handlar om, nämligen Motorfotogen.


BENSIN

Bensin består i sin grund av kol och väte vilka båda är mycket lättantändliga ämnen. Bensinen har ett högt oktantal och en mycket låg flampunkt, dagens 95 BF bensin haren flampunkt på - 40 grader ( som kan jämföras med dieselns +60 ), bensinens egenskaper har således flera motsatser till dieseln, redan vid detta faktum bör man sträva efter att prioritera de egenskaper som bensinen har, eftersom de mera liknar de egenskaper som krävs för en fotogenmotor. Dessutom innehåller bensinen de additiv som krävs för att motorn ska fungera, smörja och arbeta utan knackning som det är tänkt, även dieseln smörjer en del dock betydligt sämre än den "gamla riktiga" dieseln.

 

MED DESSA FAKTA OCH TEORIER FRAMLAGDA FÖREFALLER DET NUMERA NÄST INTILL OMÖJLIGT ATT SÄKERT FASTSTÄLLA DEN BÄSTA MOTSVARIGHETEN TILL MOTORFOTOGEN OCH VILKA BLANDNINGSFÖRHÅLLANDE ELLER SUBSTANSER SOM ÄR BÄST. 

DEN INFORMATIONEN DU FINNER HÄR SKA ENDAST SES SOM TEORIER OCH EN TÄNKT VÄGLEDNING SOM SKA KUNNA LIGGA TILL GRUND FÖR VILKET BRÄNSLE ELLER BLANDNING MAN ÄMNAR KÖRA SIN FOTOGEN MOTOR PÅ. NOTERA ATT JAG INTE TAR NÅGOT SOM HELST ANSVAR FÖR VARKEN RIKTIGHET I UPPGIFTERNA, BRÄNSLEN ELLER MOTORER.

VAR OCH EN SOM TILLÄMPAR DE UPPGIFTER SOM FINNS HÄR GÖR DETTA HELT PÅ EGEN RISK FULLT UT OCH DET ÄR UPP TILL VAR OCH EN ATT VIDARE KONTROLLERA RIKTIGHETEN I DE FAKTA SOM PUBLICERAS HÄR.

Knepet med att blanda något som liknar motorfotogen är således att få ett bränsle som inte kokar utan förångas rätt i evaporatorn (flampunkten), inte sotar, har rättegenskaper för att inte skada motorn och som inte spikar utan har någorlunda nära eller helst över 50 oktan. 

Det har visat sig dessutom att olika oljebolag rekommenderar olika blandningar. OK Q8 rekommenderar 75% diesel och 25% BF 95 bensin. Shells senaste motsvarande rekommendation som kom ut för fem år sedan för fotogenersättning är 55-60% bensin och 45-40% CityDiesel vilket verkar vara en mer rimlig blandning idag.

Den GAMLA rekommendationen innan dessa bränslen ändrades. Detta är den ursprungliga rekommendationen från OK Q8's Tekniska service innan både etanolen och RME:n infördes.

75% Diesel klass 1 (vanlig diesel från stationen)

NOTERA:

Tyvärr fungerar denna blandning lite sämre med dagens "vanliga" bränslen.

Kommentar av Martin Roos: OK Q8: Enda skillnaden i detta fall är att viskositeten endast blir 0,80 men alla andra värden är helt okej.

Övrigt: man kan blanda i 2 takts olja för rätt "doft" och viskositets höjning samt hjälp med den övre smörjningen detta var tidigare den blandning som blev mest lik motorfotogen.

 

25% bensin

Eventuellt lite 2 takt olja

 

METOD 1. BLANDA BENSIN OCH DIESEL

Fakta som grund för blandningen BENSIN DIESEL:

Den första och enklaste metoden är fortfarande att blanda bensin och diesel. Det är fortfarande fullt möjligt att undvika både RME och etanol. SHELL's V-POWER garanteras av bolaget inte innehålla etanol, även RME i Dieseln kan undvikas. Om man köper av SHELL från en sjömack är den dieseln helt fri från RME, handlar man av Statoil eller Q8 på en sjömack kan i vissa fall RME vara inblandat men det gäller bara vissa sjömackar, i dessa fall bör man fråga. Det går dock utmärkt att köpa vanlig diesel UTAN RME på fat av de flesta bensin bolagen, men liter priset hamnar på runt 20 kr i slutänden. Alla vanliga fordonsmackar har idag däremot undantagslöst 5% RME iblandat i sin diesel.

När det gäller de som bor inåt landet (som jag själv) så kan man prova att tanka V power och köra med vanlig Diesel. Man har då undvikit den ena beståndsdelen som inte går att förena med RME. När detta testats har resonemanget förefallit stämma bra, det var ju just etanol och RME som åtminstone teoretiskt enligt bolagen inte gick att blanda.

Med dessa fakta framställda och enligt en tanke från bland annat SHELL som verkar värd att beakta så bör man alltså tanka SHELL V-POWER och diesel från en sjömack. En annan tanke var även att minska mängden diesel något. Detta av flera skäl. Dels så smörjer dieseln sämre nu förtiden, verkningsgraden är ca 5% lägre, risken är att RME finns iblandat, samt att de additiven som finns iblandade till viss del motverkar de egenskaper man önskar hos en fotogen driven motor.

Det verkar alltså knepigare att få tag i diesel utan RME / FAME. Att undvika etanol är enklare. Det bör räcka en bit på vägen om man åtminstone lyckas undviker den ena av de två substanserna som inte blandar sig. Valet att använda SHELL V-POWER och vanlig diesel tycks vara den enklaste lösningen.

Det kan vara en god idé att i stället prova att byta ut dieseln mot villaolja för utprovning av ett bränsle som passar de gamla fotogenmotorerna. (Det står mer om detta längre ned)

Dessutom rekommenderar SHELL en lägre inblandning av diesel. Då borde blandningen se ut ungefär så här istället:

METOD1

BENSIN DIESEL

En teoretisk blandning som troligen skulle kunna fungera bra är denna. Den innefattar de fakta som fram kommit. Den ska dock bara ses som en rekommendation, tagen på "en höft" och en ren gissning.

45-40% Diesel från sjömack eller speciellt beställd på fat specificerad UTAN FAME / RME, i annat fall CityDiesel

NOTERA:

Denna blandning skulle kunna fungera enligt de fakta och rekommendationer som finns idag. Den som vill kan blanda i bly ersättnings medel. Det verkar som att diesel mängden numera ska hållas så låg som möjligt. Denna blandning gör det möjligt att starta utan förvärmning under sommaren på vissa fotogen motorer ( dock EJ rekommenderat bland annat pga. sotningsrisk ), Vintertid måste motorn startas på bensin som vid fotogendrift. Denna blandning får så låg flampunkt att den hamnar i brandklass 1 och måste därför hanteras och förvaras enligt de föreskrifter som gäller för bensin.

55-60% SHELL V-POWER bensin

Eventuellt lite 2 takt olja för övre smörjning.


ALTERNATIVA BRÄNSLEN TILL MOTORFOTOGEN.

I England används en ersättare till motorfotogen som är avsedd som villaolja som kallas 28 sec burning oil. Denna villaolja ska inte förväxlas med det vi vanligen kallar villaolja här i Sverige som istället har fler likheter med diesel istället. Oljan är i princip fotogen med bra flampunkt. Denna olja är i princip samma olja som den vi kallar eldningsfotogen. Den engelska 28 SEC burning oil ersättningen fungerar mycket bra och fotogen motorerna körs på detta bränsle precis som det är, vissa blandar dock i några gallon lysfotogen samt 2 takts olja, men detta är mest tänkt att ge rätt doft samt försäkra övre smörjning. Iblandningen har dock visat sig i princip vara onödig och bränslet ger en mjuk fin gång utan extrem rök eller sotning.

I Norge finns motsvarigheter till denna fotogen eftersom man även där har samma princip av central uppvärmning i vissa hus som i England. Även dessa fotogenklasser fungerar utmärkt som motorfotogen. Om man så önskar är det fulltmöjligt att frakta hem denna eldningsfotogen till Sverige men då får man göra detta på egen hand. Denna fotogen finns tillgänglig i Norge både på fat och i dunk. Dels finns riktig eldningsfotogen, men den är dyrare samt en billigare variant som även den går bra som kallas paraffin.

Här i Sverige är nu tyvärr även eldningsfotogen i princip omöjligt att få tag på, men små partier kan finnas kvar på mindre depå eller grossist bolag exempelvis ÖP energi och eventuellt Univar 040-352800 som finns t ex i Malmö. Om du vill se produktbladet för denna svenska eldningsfotogen finns ett blad HÄR

Om man önskar en kvalitet som liknar eldningsfotogen kan man med fördel byta ut dieseln och istället blanda eldningsolja och vanlig bensin. sannolikt skulle en fotogen motor kunna fungera bra på en sådan blandning.

Det finns ett flertal olika kvalitets grader. Sommar och vinter olja, oftast kallad klass 1 samt industriell ofta kallad WRD olja Det finns dessutom extra renad miljö olja kallad klass 6 och slutligen en mycket effektiv eldningsolja som ofta kallas premium. Vilken av dessa oljor som är bäst kan bara spekuleras i, men gissningsvis borde vanlig villaolja, sommar, eller olja avsedd för frostfri förvaring alternativt premium oljan vara bäst.

Det finns mera att läsa på dessa sidor om villaoljor samt dess kvalitet.

SHELL

OK-Q8

STATOIL

METOD 2 Blanda bensin och villaolja

METOD 2

BENSIN / villaolja

45-40% Villaolja försommarbruk

NOTERA:

Denna blandning kan sannolikt även blandas med vanlig bensin eftersom den troligen INTE innehåller FAME, RME eller rapsolja. Blandningsprocenten är tagna på ett ungefär med utgångspunkt från den tidigare metod 1 Bensin Diesel och en ren gissning är att man troligen kan öka mängden olja något eftersom den liknar den gamla dieseln på ett flertal punkter. Denna blandning skulle kunna bli både billigare och fungera bra. Tyvärr har jag i nuläget inget säkert alternativ till eldningsfotogen eller den Engelska 28SEC oljan, men detta är nog det mest lika.

Notera även att Bensinen V-POWER sannolikt kan bytas ut motvanlig bensin om villaoljan inte innehåller RME.

55-60% SHELL V-POWER bensin

Eventuellt lite 2 takt olja för övre smörjning.

 


Det finns ytterligare alternativ till motorfotogen...

Ytterligare ett alternativ till att köra på motorfotogen är att köra på något bränsle som är nära besläktat med motorfotogen. I Finland exempelvis har man kört på vanlig lacknafta med framgång, även kallad whitespirit, ,kristallolja, mineralterpentin eller lackbensin. Det finns produktblad som visar ett flertal likheter med motorfotogen, både vad gäller sammansättning, kok punkt och flampunkt.

En viktig sak att nämna är att flera additiver som normalt krävs för ett motorbränsle inte finns i lacknafta, trots detta fungerar detta oftast bra som ersättning till motorfotogen. De flesta kör på detta precis som det är. Trots detta bör man överväga tillsats av 2 takts olja för övre smörjning.

Lysfotogen rekommenderas inte alls och bör undvikas som ren produkt, men kan med fördel användas TILLSAMMANS med andra blandningar. Var NOGA med att motorn inte spikar eller går varm i så fall.


SAMMANFATTNING:

  1. Undvik bensin med etanol i

  2. Undvik diesel med RME, Fame iblandat

  3. Undvik eldningsolja med för dåligt värmetal, exempelvis villaolja förvinterbruk.

De substanser man har att laborera med när man önskar blanda till motorfotogen

  1. Bensin

  2. Diesel

  3. NESSOL WS (Är så nära motorfotogen man kan komma på den Svenska marknaden. Kan köras på som det är säljs som lacknafta men är avsett at även kunna användas till eldningsfotogen)

  4. Villaolja

  5. Lacknafta

  6. Lysfotogen ( OBS kör ALDRIG på ren lysfotogen )

  7. 2 takts olja

  8. Paraffin eller eldningsolja från Norge

  9. 28 SEC Burning oil importerad från England

  10. Fotogen intagen från Norge.

 

Slutligen, ett tillägg från den gamla webbsidan om motorfotogen, här är de gamla tabellerna som då fanns att tillgå:

 

Alternativ blandning

Rekommendation från en traktorklubb egentligen samma som "BLANDNING 1" men mera bensin (50-50 istället för 75-25)
50% vanlig diesel 50% vanlig bensin blanda ( om mängden är en full Fordson tank) mellan 0,4 till 0,8 l 2 taktsolja om du önskar hjälper smörjning i förgasare och ventiler samt justerar viskositet  

Kommentar: på denna blandning fungerar traktorn bra  (BÄST?)

(det går faktiskt att till och med att starta på det dock ej rekommenderat... ni vet sotning och allt det där)

 

Blandning i USA

Rekommendation från "farmarklubben" (dom kallas tydligen så, detta tips  kommer från USA) Har ej testat detta

10 liter bensin

5 liter diesel

50 liter central uppvärmnings olja.

Kommentar:

Denna olja finns i USA denna olja är något mindre raffinerad än fotogen och mer lik eldningsolja. Dieseln i detta fall har till uppgift att smörja

 

Blandning vid sotande fotogenmotor

Rekommendation vid sotande motor även denna kommer från USA
4 gallon (CA 15 liter) paraffin. Detta kan sannolikt bytas ut mot lysfotogen eller lampolja 1 gallon bensin (CA 3.78 liter) 1 pint diesel mellan 0.47 liter (US Pint) och 0.56 liter (UK Pint) 50 ml 2-taktsolja för övre smörjning och rätt "lukt"

Kommentar: om motorn sotar indikerar detta för rik blandning fortsätter detta trots testkörning på ren bensin och justering av bränsleblandning så hjälper inte detta ändå.

 

Jag hoppas att jag lyckats bidra med något som kan vara tillhjälp att få fram ett bra alternativ till motfotogen.

LYCKA TILL.

SIDAN SKAPAD:

den 21juli 2008 20:57

SIDAN REDIGERAD / UPPDATERAD:

den 29 augusti 2009 08:06

OBSERVERA!

Jag är INTE PÅ NÅGOT VIS sakkunnig i ämnet, jag kan heller inte ta ansvar för de uppgifter du finner här. Jag har fått dem genom kontakt med bensinbolag, både via telefonkontakt och mejl korrespondens. Jag har även haft viss kontakt med Engelska entusiaster som "visat vägen" i viss mån i detta ämne, åtminstone så mycket att jag själv förstått frågeställning och innebörd i kontakten med de aktuella Bensinbolagen Statoil, Shell och Q8. Jag vill även redan nu framföra mitt tack till alla berörda, både bensinbolag och andra som helhjärtat hjälpt till att bringa reda i ämnet så gott det går.

Jag kan bara ses som den som redogör för det ANDRA har kunskap om. Jag har även hittat en del på Internet via hemsidor och forum. Riktigheten i uppgifterna kan ibland vara lite tveksamma, men jag redogör för de som jag kan hitta bekräftat från flera olika källor, men inte heller detta är någon garanti för riktigheten tyvärr. ALLT LABORERANDE MED DETTA SKER PÅ EGEN RISK. JAG TAR INGET SOM HELST ANSVAR.